Ce qui \u00e9tait il y a peu de temps le slogan promotionnel des constructeurs automobiles est devenu une r\u00e9alit\u00e9 \u00e0 la pompe; alors qu’il y a 4-5 ans, le litre de diesel co\u00fbtait environ 25 centimes de moins que le litre d’essence sans plomb, aujourd’hui, l’\u00e9cart entre les deux carburants s’est consid\u00e9rablement r\u00e9duit, aux alentours de 5 centimes. En r\u00e9alit\u00e9 m\u00eame, si l’on fait abstraction de la fiscalit\u00e9, le litre de gasoil vaut actuellement plus cher que le litre d’essence. Comment l’expliquer? Que le prix du p\u00e9trole explique la hausse des prix de tous les carburants, on peut le comprendre. Mais elle ne peut pas expliquer \u00e0 elle seule la hausse sp\u00e9cifique du diesel, dont la production n\u00e9cessite moins de p\u00e9trole que l’essence. Cette baisse relative du prix de l’essence par rapport au diesel m\u00e9rite donc une explication particuli\u00e8re.<\/p>\n
Pour l’UFC-Que choisir, jamais en retard lorsqu’il s’agit de contribuer \u00e0 l’ignorance \u00e9conomique nationale<\/a>, le coupable est tout trouv\u00e9, ce sont les compagnies p\u00e9troli\u00e8res : pr\u00e8s de la moiti\u00e9 de la hausse du diesel provient de l’\u00e9l\u00e9vation de la marge de raffinage<\/a>, qui a consid\u00e9rablement augment\u00e9 pour le diesel et est rest\u00e9e constante pour l’essence. Les compagnies p\u00e9troli\u00e8res, en n’investissant pas dans le raffinage, ont organis\u00e9 la p\u00e9nurie et fait monter les prix du diesel pour les consommateurs. C’est tr\u00e8s vilain, il faut les punir.<\/p>\n Mais c’est surtout tr\u00e8s stupide de leur part. Apr\u00e8s tout, comme chacun sait, les compagnies p\u00e9troli\u00e8res sont avides de profits r\u00e9alis\u00e9s sur le dos du pauvre consommateur. Si restreindre volontairement les investissements dans le raffinage \u00e9tait un moyen d’augmenter leurs b\u00e9n\u00e9fices, pourquoi ne l’ont-elles pas fait avant? Et surtout, pourquoi se sont-elles content\u00e9es de le faire pour le diesel, et pas pour l’essence en m\u00eame temps? On est l\u00e0 face \u00e0 un de ces cas classiques pour les \u00e9conomistes, le probl\u00e8me du cartel : si collectivement, restreindre la production sur un march\u00e9 est un moyen pour les entreprises d’accro\u00eetre collectivement leur profit en faisant grimper les prix, individuellement, chaque entreprise a int\u00e9r\u00eat, si les autres restreignent leur production, \u00e0 accro\u00eetre la sienne pour gagner des parts de march\u00e9 et b\u00e9n\u00e9ficier des prix \u00e9lev\u00e9s obtenus par les restrictions des autres. De tels cartels sont donc naturellement instables. Il n’est pas impossible qu’ils apparaissent, on ne manque pas d’exemples; mais il est peu probable qu’on soit face \u00e0 ce cas ici, sauf \u00e0 supposer l’existence d’un cartel (entre les m\u00eames compagnies) pour un type de carburant et pas l’autre.<\/p>\n Mais surtout, parce que cette hypoth\u00e8se n’est pas n\u00e9cessaire. En effet, les \u00e9volutions relatives de la demande de diesel et d’essence suffisent amplement \u00e0 expliquer cette diff\u00e9rence d’\u00e9volution des prix. La demande de gasoil a en effet, et ce depuis un bon moment, augment\u00e9 beaucoup plus vite que la demande d’essence<\/a> – et cette diff\u00e9rence de rythme d’\u00e9volution de la demande explique la totalit\u00e9 du changement d’\u00e9cart entre les deux. Cette forte demande de gasoil est expliqu\u00e9e par diff\u00e9rents facteurs<\/a> :<\/p>\n – le fait que dans les pays \u00e9mergents comme l’Inde ou la Chine, le parc de v\u00e9hicules diesel augmente plus vite que le parc essence;<\/p>\n – un \u00e9l\u00e9ment conjoncturel : la Chine stocke du gasoil pour assurer la production d’\u00e9lectricit\u00e9 durant les jeux olympiques.<\/p>\n – Mais surtout, l’augmentation consid\u00e9rable du parc de v\u00e9hicules diesel en Europe : ceux-ci repr\u00e9sentent 53,3 % des nouvelles immatriculations en 2007, contre 13.3% en 1990.<\/p>\n Il y a surtout un ph\u00e9nom\u00e8ne \u00e9tonnant dans la demande de carburants : la demande d’essence r\u00e9agit beaucoup plus \u00e0 la hausse des prix que la demande de diesel. Si le prix de l’essence n’a pas mont\u00e9 autant que celui du diesel, c’est que les consommateurs d’essence ont beaucoup plus restreint leur consommation que ne l’ont fait les consommateurs de gasoil. Cette diff\u00e9rence d’\u00e9lasticit\u00e9-prix entre les deux carburants fait que la demande d’essence baisse (ou augmente moins vite) lorsque son prix augmente : cette r\u00e9action de la demande fait que le prix de l’essence monte moins vite que celui du gasoil. En somme, la premi\u00e8re loi de l’\u00e9conomie – lorsque quelque chose co\u00fbte plus cher, les gens en consomment moins – semble mieux s’appliquer \u00e0 l’essence qu’au diesel. Comment l’expliquer?<\/p>\n – Une premi\u00e8re raison possible serait de consid\u00e9rer que les consommateurs d’essence et de diesel ne sont pas les m\u00eames : les premiers sont des particuliers, les seconds des professionnels, qui peuvent plus difficilement r\u00e9duire leur consommation en cas de hausse des prix (on peut ajouter que le gasoil \u00e9tant aussi consomm\u00e9 pour le chauffage, cette composante de la demande est d\u00e9termin\u00e9e par les temp\u00e9ratures ext\u00e9rieures). C’est une possibilit\u00e9, mais je suis peu convaincu. L’essentiel de la hausse d’utilisation du gasoil provient de voitures particuli\u00e8res, ce qui limite l’\u00e9cart de comportement entre acheteurs. Et pourquoi les professionnels ne pourraient-ils pas r\u00e9duire, comme les particuliers, leurs usages de v\u00e9hicules?<\/p>\n – Une seconde raison semble plus plausible : c’est que les consommateurs de diesel sont aid\u00e9s, dans de nombreux pays, \u00e0 la fois par une fiscalit\u00e9 avantageuse, et par des subventions diverses en cas de hausse du prix du gasoil.<\/p>\n Il faut bien voir que le principe d’\u00e9quivalence s’applique toujours : fondamentalement, si utiliser une voiture diesel est plus avantageux qu’une essence, cet avantage va avoir tendance \u00e0 se r\u00e9duire, au fur et \u00e0 mesure que les gens cherchent \u00e0 en b\u00e9n\u00e9ficier. Plusieurs prix vont intervenir dans ce r\u00e9\u00e9quilibrage : le prix relatif \u00e0 l’achat des v\u00e9hicules, et le prix relatif des carburants. Ce r\u00e9\u00e9quilibrage se fera de fa\u00e7on moyenne, ce qui signifie qu’un utilisateur \u00ab\u00a0anormal\u00a0\u00bb pourra b\u00e9n\u00e9ficier de la composition des prix d’un avantage (par exemple, une voiture diesel co\u00fbte en g\u00e9n\u00e9ral plus cher qu’une essence, mais un utilisateur faisant un grand nombre de km annuels r\u00e9cup\u00e9rera cette diff\u00e9rence par le biais d’une consommation moindre et d’un prix moindre du diesel \u00e0 la pompe). Or l’utilisation du diesel est de fait rendue attrayante par la fiscalit\u00e9 (les taxes sur l’essence sont plus \u00e9lev\u00e9es que sur le diesel, et le diesel, utilis\u00e9 de fa\u00e7on professionnelle ou comme mazout, est presque totalement d\u00e9tax\u00e9); au passage, cet avantage fiscal du diesel, en Europe continentale, est une subvention d\u00e9guis\u00e9e aux constructeurs nationaux, et une barri\u00e8re douani\u00e8re non tarifaire envers les constructeurs \u00e9trangers. Ces avantages ont \u00e9t\u00e9 encore accrus par les m\u00e9canismes de taxes et subventions \u00ab\u00a0\u00e9cologiques\u00a0\u00bb qui, comme par hasard, se trouvent en Europe continentale favoriser les v\u00e9hicules diesel.<\/p>\n Ce que nous enseigne l’analyse \u00e9conomique, c’est que ce genre d’avantages finit par, en moyenne, dispara\u00eetre lorsque les gens cherchent \u00e0 en b\u00e9n\u00e9ficier. En l’affaire, cette disparition passe par une hausse tr\u00e8s forte du prix du gasoil. De la m\u00eame fa\u00e7on, chaque fois que l’on cherchera \u00e0 aller \u00e0 l’encontre de ce m\u00e9canisme en subventionnant les utilisateurs de gasoil pour qu’ils continuent \u00e0 en consommer autant qu’avant, le seul effet que l’on peut escompter est un effet de hausse du gasoil, qui absorbera int\u00e9gralement la subvention dans le contexte actuel ou les capacit\u00e9s de raffinage ne suivent pas – voir ecopublix<\/a> sur ce point.<\/p>\n On discute beaucoup, actuellement, pour savoir qui \u00ab\u00a0doit payer\u00a0\u00bb la hausse du gasoil; l’UFC vocif\u00e8re qu’il faut que ce soit sous la forme d’une taxe pr\u00e9lev\u00e9e aupr\u00e8s des compagnies p\u00e9troli\u00e8res, et servant \u00e0 alimenter une prime \u00e0 la cuve de mazout. De la m\u00eame fa\u00e7on, on ne manquera pas de fournir diverses aides aux camionneurs, aux chauffeurs de taxis, aux p\u00eacheurs, aux agriculteurs, toutes ces professions d\u00e9j\u00e0 bien aid\u00e9es du fait de leur capacit\u00e9 de nuisance. Nous pouvons pr\u00e9voir une chose simple : toutes ces subventions, toutes ces aides, se retrouveront tr\u00e8s bient\u00f4t dans un prix encore accru du carburant. Si vous avez une voiture diesel, mais pas de cuve \u00e0 mazout, soyez content : vous paierez pour tous les autres.<\/p>\n Quant aux compagnies p\u00e9troli\u00e8res, elles r\u00e9cup\u00e9reront sous forme de prix plus \u00e9lev\u00e9 du gasoil tout ce qu’on leur aura fait symboliquement payer comme \u00ab\u00a0primes\u00a0\u00bb aux consommateurs. La taxe Total, dont on parle actuellement, et qui n’est pr\u00e9lev\u00e9e qu’aupr\u00e8s de cette compagnie, revient donc \u00e0 prendre une partie des b\u00e9n\u00e9fices de celle-ci, pour les redistribuer \u00e0 ses concurrents. Gageons qu’ils seront tr\u00e8s reconnaissants au gouvernement fran\u00e7ais pour ce petit geste sympathique.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Ce qui \u00e9tait il y a peu de temps le slogan promotionnel des constructeurs automobiles est devenu une r\u00e9alit\u00e9 \u00e0 la pompe; alors qu’il y a 4-5 ans, le litre de diesel co\u00fbtait environ 25 centimes de moins que le litre d’essence sans plomb, aujourd’hui, l’\u00e9cart entre les deux carburants (Lire la suite…)<\/a><\/p>\n<\/div>","protected":false},"author":3,"featured_media":59424,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[5],"tags":[],"class_list":["post-7119","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-ecoblabla"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/econoclaste.eu\/econoclaste\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/7119","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/econoclaste.eu\/econoclaste\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/econoclaste.eu\/econoclaste\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/econoclaste.eu\/econoclaste\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/econoclaste.eu\/econoclaste\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=7119"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/econoclaste.eu\/econoclaste\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/7119\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":10098,"href":"https:\/\/econoclaste.eu\/econoclaste\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/7119\/revisions\/10098"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/econoclaste.eu\/econoclaste\/wp-json\/wp\/v2\/media\/59424"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/econoclaste.eu\/econoclaste\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=7119"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/econoclaste.eu\/econoclaste\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=7119"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/econoclaste.eu\/econoclaste\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=7119"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}