![\"\"](\"\/econoclaste\/wp-content\/uploads\/2007\/01\/chiracenprison.jpg\")
<\/p>\n<\/p>\n
Les commentaires concernant la fraude dans les transports en commun ne rendent pas toujours justice \u00e0 ce que l’analyse \u00e9conomique a \u00e0 en dire. En mobilisant quelques \u00e9l\u00e9ments de r\u00e9flexion assez standard, on peut commencer \u00e0 faire la part des choses.<\/p>\n
Quels sont les co\u00fbts de la fraude dans les transports en commun ? Qui les supporte ? Les co\u00fbts sont les suivants :
\n– le co\u00fbt du contr\u00f4le, soit les d\u00e9penses engag\u00e9es pour emp\u00eacher la fraude et le co\u00fbt d’opportunit\u00e9 de ces d\u00e9penses ;
\n– le co\u00fbt du manque \u00e0 gagner li\u00e9 \u00e0 la perte de recettes ;
\n– les co\u00fbts en bien-\u00eatre des utilisateurs en r\u00e8gle, qu’il s’agisse de prix plus \u00e9lev\u00e9s ou de l’utilit\u00e9 retir\u00e9e de la consommation ;<\/p>\n
Les co\u00fbts de contr\u00f4le<\/strong><\/p>\n Il s’agit des barri\u00e8res de contr\u00f4le, r\u00e9mun\u00e9ration des contr\u00f4leurs, proc\u00e9d\u00e9s techniques de lutte contre la contrefa\u00e7on des titres, etc. Ces co\u00fbts sont r\u00e9els. N\u00e9anmoins, peut-on s\u00e9rieusement les imputer aux fraudeurs ? Si je fraude, c’est qu’ils sont inop\u00e9rants pour certains (les barri\u00e8res) et pas totalement pour d’autres (les contr\u00f4les). Leur but est de dissuader. Le co\u00fbt des contr\u00f4les n’est pas imputable aux fraudeurs, mais \u00e0 tous les usagers, consid\u00e9r\u00e9s comme des fraudeurs potentiels, qu’il faut d\u00e9courager. Dans certains pays, il n’y a pas de barri\u00e8res pour valider les titres. Ce n’est pas (comme dans le cas de la SNCF) que la v\u00e9rification op\u00e9r\u00e9e par les contr\u00f4leurs s’y substitue. C’est le comportement de fraude des individus qui y est moins marqu\u00e9. On dira alors que ces pays ont de la chance, ils \u00e9conomisent certains co\u00fbts collectifs que nous supportons. Globalement, c’est exact. Les travaux sur le capital social<\/a> montre ses bienfaits sur une soci\u00e9t\u00e9. Mais il faut se rappeler que le capital social ne tombe pas du ciel. Vu sous un angle \u00e9conomique<\/a>, il s’agit d’un facteur de production contribuant \u00e0 la prosp\u00e9rit\u00e9 aux c\u00f4t\u00e9s des autres facteurs de production. Or, tout facteur de production a un co\u00fbt. Cr\u00e9er du capital social, c’est par exemple, d’un simple point de vue financier, d\u00e9penser des ressources cons\u00e9quentes pour \u00e9duquer la population \u00e0 int\u00e9grer des normes. C’est aussi, en termes de bien-\u00eatre, poser des limites \u00e0 la libert\u00e9 individuelle, exercer un contr\u00f4le social que l’on peut tout \u00e0 fait accepter sans pour autant s’en r\u00e9jouir. Ne pas tenir compte de ces co\u00fbts, dont il est bien complexe de mesurer l’effet positif dans le seul cas des tranports en commun, c’est exag\u00e9rer les co\u00fbts directs de lutte contre la fraude dans un contexte o\u00f9 le capital social ne d\u00e9courage gu\u00e8re l’opportunisme (dans ce cas, on peut supposer que faible capital social signifie faibles d\u00e9penses de formation de celui-ci et il faut r\u00e9duire les co\u00fbts du contr\u00f4le pour tenir compte de cette \u00e9conomie). De mani\u00e8re g\u00e9n\u00e9rale, le crime g\u00e9n\u00e8re certaines redistributions dont les effets globaux sont \u00e9conomiquement ind\u00e9termin\u00e9s (si le fraudeur ach\u00e8te un journal \u00e0 lire dans le m\u00e9tro, l’effet est n\u00e9gatif pour l’entreprise de transport, mais positif pour le marchand de journaux. Quel sera l’effet \u00e9conomique global de cette substitution ?). Plus rapidement dit, le co\u00fbt brut des d\u00e9penses de contr\u00f4le ne mesure pas leur co\u00fbt d’opportunit\u00e9 : rapportent-elles plus que ce qu’elles co\u00fbtent ? Du point de vue de l’entreprise, la r\u00e9ponse est directe : si elle ne les met en oeuvre, c’est que le jeu en vaut la chandelle. Du point de vue collectif, ce n’est pas le cas, on doit revenir \u00e0 la comparaison de ces co\u00fbts avec ceux n\u00e9cessaires pour rendre les usagers insensibles aux sir\u00e8nes de la gratuit\u00e9. Le civisme ayant des effets bien plus notables que le simple respect des r\u00e8gles dans les transports, on devrait pouvoir conclure qu’il vaut mieux investir dans la r\u00e9duction de l’opportunisme que de multiplier les contr\u00f4les dans les bus et m\u00e9tros. Mais si c’est le cas, pourquoi ne la fait-on pas ?[1<\/a>]<\/sup>.<\/p>\n Derrni\u00e8re remarque : je m’aper\u00e7ois aujourdhui avec stup\u00e9faction que je ne me suis jamais demand\u00e9 quelle partie des amendes est revers\u00e9e \u00e0 l’entreprise de transport qui les collecte… le revenu des amendes doit \u00e9videmment venir en d\u00e9duction des co\u00fbts bruts de contr\u00f4le.<\/p>\n Le manque \u00e0 gagner et ses victimes<\/strong><\/p>\n Si les fraudeurs payaient leurs billets, le chiffre d’affaires de l’entreprise de transport serait plus \u00e9lev\u00e9. C’est assez logique. Mais \u00e0 y regarder de plus pr\u00e8s, on s’aper\u00e7oit que le regard \u00e0 porter sur le sujet est un peu le m\u00eame que celui que l’on doit avoir sur la question du t\u00e9l\u00e9chargement ill\u00e9gal. En 2002, dans une campagne de communication, la SNCF \u00e9crivaient \u00ab\u00a0200 millions d’euros de fraude, autant de services en moins\u00a0\u00bb. Les usagers qui paient sont ils victimes de la fraude ? Oui, mais s\u00fbrement pas comme le dit la SNCF. Imaginer que sur les 200 millions de CA en plus l’int\u00e9gralit\u00e9 serait transform\u00e9e en charges li\u00e9es \u00e0 l’am\u00e9lioration du service est un peu os\u00e9, non ? Une partie, importante s’il le faut, mais certainement pas la totalit\u00e9 (ou je ne comprends plus aux douces incertitudes du partage de la valeur ajout\u00e9e).<\/p>\n Le manque \u00e0 gagner est essentiellement support\u00e9 par le transporteur. S’il est vrai que chaque client r\u00e9mun\u00e8re les contr\u00f4leurs et paie les investissements dans les dispositifs techniques de contr\u00f4le, il ne fait que payer, en moyenne, pour sa tentation de frauder si on ne le contr\u00f4le pas. Les fraudeurs, ceux qui fraudent vraiment, font-ils payer les billets plus chers ? Pour cela, il faudrait que leur pr\u00e9sence se traduise par des co\u00fbts suppl\u00e9mentaires pour l’entreprise. Est-ce le cas ? cela d\u00e9pend de leur nombre. Si la moiti\u00e9 des voyageurs fraudent, alors il est \u00e9vident que le nombre de wagons dans une rame de m\u00e9tro devra \u00eatre le double de ce qu’il serait en leur absence. Le transport collectif est une industrie de r\u00e9seau. A ce titre l’essentiel des co\u00fbts support\u00e9s sont fixes [5<\/a>]<\/sup>. Pour faire simple, que le m\u00e9tro soit plein ou vide, les co\u00fbts sont les m\u00eames. Le co\u00fbt marginal du voyageur est nul (un voyageur de plus ne co\u00fbte pas plus \u00e0 transporter pour l’entreprise). En revanche, s’il faut affreter un deuxi\u00e8me v\u00e9hicule pour quelques passagers suppl\u00e9mentaires, les co\u00fbts augmentent d’un seul coup. Quand on observe les taux de fraude, on doit conclure que le poids des fraudeurs est n\u00e9gligeable de ce point de vue, au moins dans le m\u00e9tro ou le RER . Dans ce cas, la pr\u00e9sence de fraudeurs ne doit pas co\u00fbter un centime aux usagers en r\u00e8gle. On m’objectera que si les fraudeurs paient, le co\u00fbt par usager baisse, ce qui peut faire baisser le prix. On revient au probl\u00e8me de la fonction de demande des fraudeurs : voyageront-ils si le transport devient payant. Quelle sera la hausse de la demande ? Quelle sera la cons\u00e9quence sur les prix compte tenu du nombre de clients payants suppl\u00e9mentaires ? Observe-t-on une hausse des prix dans les stades \u00e0 moiti\u00e9 vide quand on invite des supporters ? Soyons un peu provocateurs, la situation est m\u00eame optimale : ceux qui acceptent de payer ont pay\u00e9 et ceux qui ne veulent pas b\u00e9n\u00e9ficient aussi du transport. Dans une logique de fixation des prix dans un monopole discriminant, c’est l’id\u00e9al : la production du service est maximale et chacun paie ce qu’il est pr\u00eat \u00e0 payer (comme quand les compagnies a\u00e9riennes offrent des billets \u00e0 des prix d\u00e9risoires pour finir de remplir l’avion). Ce qui nous am\u00e8ne aux consid\u00e9rations de bien-\u00eatre, qui seront vues plus bas.<\/p>\n Pour finir, il faut nuancer ce qui pr\u00e9c\u00e8de en \u00e9voquant le cas des fraudeurs vandales. Les transports en commun sont vus par certains comme un terrain de jeu, accessible gratuitement et offrant tout un ensemble de satisfactions (jouer \u00e0 cache-cache avec les contr\u00f4leurs, affirmer une quelconque importance sociale, permettre un acc\u00e8s facile \u00e0 de nombreuses cibles de larcins etc.). Il n’est pas impossible dans ce cas que les individus concern\u00e9s, qui sont loin de repr\u00e9senter la majorit\u00e9 des fraudeurs dans mon esprit, se livrent \u00e0 des actes comme le vandalisme. Ceci est un co\u00fbt \u00e9vident. La question qui se pose est de savoir si le fait de frauder induit de facto ce genre de comportements. Rien ne le prouve au demeurant. Si passer plus de temps dans les transports (parce qu’ils sont gratuits<\/em>) implique des d\u00e9t\u00e9riorations plus nombreuses, on peut se demander si l’obligation de payer \u00e9loignerait les vandales. Si nos vandales prennent un abonnement, alors le co\u00fbt marginal d’acc\u00e8s au r\u00e9seau sera nul (un voyage de plus ne co\u00fbte rien, exactement comme un voyageur de plus ne co\u00fbte rien \u00e0 l’entreprise). Rationnellement pourtannt, le fait de payer un abonnement et de risquer de le voir augmenter du fait du co\u00fbt des d\u00e9gradations subies devrait inciter au calme nos \u00e9nergum\u00e8nes. Mais bon, d\u00e9faut de coordination aidant, chacun d’entre eux ne verra vraisemblablement pas les cons\u00e9quences de ses actes.<\/p>\n Les co\u00fbts en bien-\u00eatre des passagers en r\u00e8gle<\/strong><\/p>\n On a vu ci-dessus que le surplus du passager honn\u00eate n’est r\u00e9duit par une hausse des prix que dans le cas o\u00f9 le nombre de fraudeurs fait cro\u00eetre les co\u00fbts fixes, hypoth\u00e8se peu vraisemblable dans l’ensemble, sauf \u00e0 supposer que les fraudeurs se d\u00e9placent en masse sur les m\u00eames lignes, aux m\u00eames heures, en m\u00eame temps que les autres passagers. En d’autres termes, si tous les fraudeurs sont tous sur la m\u00eame ligne \u00e0 l’heure de pointe, alors il est possible que cela conduise l’entreprise de transport \u00e0 ajouter syst\u00e9matiquement des v\u00e9hicules sur cette ligne \u00e0 ces heures.<\/p>\n En termes de satisfaction retir\u00e9e de l’usage des transports, les passagers sont-ils p\u00e9nalis\u00e9s par les fraudeurs ? Un trajet en m\u00e9tro est un bien partiellement public. C’est un bien non rival, mais sujet \u00e0 des effets de congestion. Traduction : que vous soyiez quatre ou cinq dans le wagon ne change pas trop votre appr\u00e9ciation de la qualit\u00e9 du trajet. La pr\u00e9sence du cinqui\u00e8me ne modifie pas la satisfaction tir\u00e9e du voyage (caract\u00e8re de non rivalit\u00e9, constitutif en partie du caract\u00e8re public d’un bien) [6<\/a>]<\/sup>. Si le wagon est plein et qu’une personne de plus entre, vous trouverez la situation tr\u00e8s d\u00e9grad\u00e9e (c’est l’effet de congestion : un r\u00e9seau a une capacit\u00e9 maximale supportable). Que repr\u00e9sentent les 4% de fraudeurs par rapport \u00e0 cela ? S’ils se distribuent de mani\u00e8re uniforme dans les trajets, chaque wagon comprendra disons un fraudeur. Autant dire qu’il y a peu de chances que sa pr\u00e9sence vous g\u00eane vraiment. Voici pour le principe. En r\u00e9alit\u00e9, l’hypoth\u00e8se d’une r\u00e9partition uniforme est probablement contestable. Mais s’ils se concentrent \u00e0 certains endroits, \u00e0 certaines heures, cela signifie que pendant ce temps l\u00e0, ailleurs, d’autres ne subissent aucune g\u00eane. Conclusion<\/strong><\/p>\n Il est \u00e9vident que l’id\u00e9e de ce billet m’est venue par un \u00e9v\u00e8nement de l’actualit\u00e9 r\u00e9cente. Mais je ne veux pas me positionner dans le d\u00e9bat qui a suivi. Je ne fais pas l’apologie de la fraude dans les transports en commun. Mon point de vue n’est pas moral. J’ai toujours pay\u00e9 mon transport, pour une raison simple : j’aime pas les emmerdes (accessoirement, j’ai les moyens de payer pour me d\u00e9placer quand c’est n\u00e9cessaire) et n’\u00e9prouve aucun plaisir \u00e0 prendre des risques de ce type. Comme vous ? Probablement. Et, comme vous aussi, quand les dispositifs de validation des billets ne fonctionnent pas, je ne fais pas des pieds et des mains pour valider mon billet [7<\/a>]<\/sup>. L’id\u00e9e que la fraude puisse avoir un co\u00fbt n’est pas aberrante, comme on a pu le constater. N\u00e9anmoins, son appr\u00e9ciation doit faire la part des choses. Il est contestable de se soustraire au paiement du prix demand\u00e9 pour b\u00e9n\u00e9ficier d’un service. Pourtant, la particularit\u00e9 des transports, \u00eatre une industrie de r\u00e9seau, rend ce comportement nettement moins co\u00fbteux, notamment pour les usagers, d\u00e8s lors qu’on prend en compte les sp\u00e9cificit\u00e9s de ce type d’activit\u00e9 (co\u00fbts fixes, non rivalit\u00e9). Par ailleurs, les taux de fraude actuellement constat\u00e9s sont suffisamment faibles pour avoir un impact limit\u00e9. Il reste que chaque usager qui paie ses trajets est en droit de d\u00e9tester cotoyer des gens qui ne paient pas, en dehors de toute r\u00e9duction accord\u00e9e et qu’une fraude g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9e aurait d’autres cons\u00e9quences.<\/p>\n NB :<\/strong> en relisant, je constate que ma description du m\u00e9canisme de fixation du prix d’\u00e9quilibre n’est pas limpide (partie sur les prix plus \u00e9lev\u00e9s avec de la fraude). Je pense cependant que m\u00eame si j’ai fait des approximations, \u00e7a ne change pas beaucoup les conclusions. Il est tard et je n’aurai pas trop de temps pour revenir demain ou apr\u00e8s sur ce billet, que je vous livre donc tel quel. J’esp\u00e8re des commentaires donnant des pr\u00e9cisions sur les chiffres que je n’ai pas recherch\u00e9s longtemps (ou ceux que je n’ai pas du tout cherch\u00e9 ! Tel que le CA de la RATP ou de la SNCF, histoire de comparer les chiffres du Figaro en valeur brute et en taux de fraude \u00e0 l’aune du CA).<\/em><\/p>\n [1<\/a>] Vaste question \u00e0 laquelle il n’est pas question de r\u00e9pondre ici !<\/p>\n [2<\/a>] Bien s\u00fbr, l’analogie a ses limites : si on constate une corr\u00e9lation positive chez certains consommateurs entre le t\u00e9l\u00e9chargement et l’achat de CD, on imagine assez mal qu’un individu puisse faire un aller-retour \u00e0 l’oeil<\/em> en m\u00e9tro et, dans la foul\u00e9e, refaire le m\u00eame trajet en payant.<\/p>\n [3<\/a>] On me fera remarquer avec raison qu’il faut prendre en compte d’autres param\u00e8tres li\u00e9s aux habitudes des contr\u00f4leurs en termes de localisations et d’horaires d’intervention.<\/p>\n [4<\/a>] Petite explication sur ce point : j’avais trouv\u00e9 un document – que je ne trouve plus – qui donnait dans un d\u00e9partement de RP un pourcentage de 65%. Pour faire large, je dis plus de la moiti\u00e9 en g\u00e9n\u00e9ral. C’est certes un peu l\u00e9ger, mais bon… l’hypoth\u00e8se est-elle si ridicule ?<\/p>\n [5<\/a>] Il y a bien s\u00fbr des exceptions, dont la modulation des horaires (moins de v\u00e9hicules en circulation) en p\u00e9riode de vacances est un exemple ; des charges fixes sont rendues variables<\/p>\n [6<\/a>] Bien s\u00fbr, si vous \u00eates compl\u00e8tement asociable ou si le cinqui\u00e8me passager vient se coller \u00e0 vous, il en ira autrement.<\/p>\n [7<\/a>] Et, je l’avoue, une fois, j’ai pris le bus \u00e0 l’oeil deux arr\u00eats pour rentrer de l’\u00e9cole (\u00e7a devait \u00eatre en 5\u00e8me), parce qu’il faisait franchement trop froid pour finir \u00e0 pied et que j’avais pas un rond.<\/p>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Les commentaires concernant la fraude dans les transports en commun ne rendent pas toujours justice \u00e0 ce que l’analyse \u00e9conomique a \u00e0 en dire. 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\nAinsi, si les co\u00fbts de contr\u00f4le sont importants dans les transports en commun, ils traduisent probablement mal ce que co\u00fbte \u00e0 la collectivit\u00e9 les fraudeurs effectifs. Ils mesurent plus le co\u00fbt de notre penchant moyen \u00e0 l’opportunisme. Et quand bien m\u00eame on voudrait les prendre en compte, on doit noter que ces co\u00fbts sont en partie le r\u00e9sultat de choix \u00e9conomiques (tel que ne pas investir plus dans le capital social).<\/p>\n
\nEn effet, si demain il \u00e9tait possible d’emp\u00eacher les fraudeurs de tricher, que feraient-ils ? Une partie d’entre eux paieraient tous leurs d\u00e9placements, car contraints d’utiliser le service (demande in\u00e9lastique au prix). D’autres alterneraient entre transport en commun et marche \u00e0 pied (demande \u00e9lastique). Certains ne les prendraient plus du tout (\u00e9lasticit\u00e9 infinie). Un peu comme dans le cas de la musique enregistr\u00e9e o\u00f9 l’on distingue trois cat\u00e9gories de t\u00e9l\u00e9chargeurs<\/a> [2<\/a>]<\/sup>. Je pense qu’une part majoritaire des usagers en situation irr\u00e9guli\u00e8re dans les transports rel\u00e8vent de la premi\u00e8re ou deuxi\u00e8me cat\u00e9gorie. Ce qui va dans le sens d’un manque \u00e0 gagner assez d\u00e9pendant du nombre de fraudeurs. N\u00e9anmoins, on doit faire deux remarques. La premi\u00e8re est que, comme pour les m\u00e9lomanes, on ne peut pas le savoir avec certitude.
\nLa seconde, c’est que les mesures qui sont communiqu\u00e9es spontan\u00e9ment par des entreprises comme la SNCF ou la RATP sont les taux de fraude<\/em> (ou des grandeurs mon\u00e9taires brutes peu comment\u00e9es – \u00e0 titre d’exemple, Le Figaro<\/a> donnait en 2006 70 millions d’euros de manque \u00e0 gagner pour la RATP et 150 millions pour la SNCF, pour un taux de verbalisation de 3%). Le probl\u00e8me est que c’est un indicateur qui dans l’optique du manque \u00e0 gagner est tout sauf transparent. Ainsi, la RATP d\u00e9clare un taux de fraude de 3,9% en 2005. Ce qui signifie que pr\u00e8s de 4 voyages sur 100 ne sont pas r\u00e9alis\u00e9s en r\u00e8gle. Le site de la RATP ne donne, sauf erreur de ma part, aucune information m\u00e9thodologique. Si je vous demande de combien chute le CA de la RATP en fonction de ce taux, que r\u00e9pondrez vous spontan\u00e9ment ? Probablement 4%. Et vous oublierez ainsi que l’on ne peut pas passer d’un nombre de voyages \u00e0 des recettes, sans informations sur les prix. Les prix peuvent diff\u00e9rer pour deux voyages diff\u00e9rents (c’est toujours le cas pour la SNCF et r\u00e9guli\u00e8rement pour des transports comme le RER ou le bus). Faire l’hypoth\u00e8se que 4% de fraude c’est 4% de CA en moins, c’est supposer que le prix moyen du trajet fraud\u00e9 est le m\u00eame que le prix moyen du trajet en r\u00e8gle. Il y a pourtant deux raisons qui indique que les 4% de fraude doivent se traduire par une baisse du CA plus faible. La premi\u00e8re, m\u00eame si je n’ai gu\u00e8re de preuves sur ce sujet, est qu’il n’appara\u00eet pas irr\u00e9aliste de supposer que le trajet moyen du fraudeur est plus court que celui de l’usager en r\u00e8gle. Pourquoi ? Parce que le risque est moindre de se faire prendre en 10 minutes de trajet [3<\/a>]<\/sup> qu’en une heure. Deuxi\u00e8me raison, plus fondamentale, les fraudeurs sont plut\u00f4t des jeunes, de moins de 25 ans [4<\/a>]<\/sup> Imaginons que du jour au lendemain tous ces jeunes se mettent \u00e0 payer leurs tickets ? Une part non n\u00e9gligeable d’entre eux b\u00e9n\u00e9ficieraient de r\u00e9ductions, ce qui cr\u00e9e ainsi un d\u00e9calage entre les volumes de fraude \u00e9vit\u00e9s et la valeur en termes de manque-\u00e0-gagner de cette fraude.<\/p>\n
\nEn r\u00e9alit\u00e9, la perte de bien-\u00eatre li\u00e9e \u00e0 la fraude se mesure surtout par le sentiment de se faire avoir. Vous payez votre billet pendant que d’autres ne paient pas. Encore une fois, la gratuit\u00e9 accord\u00e9e aux RMistes en r\u00e9gion parisienne est int\u00e9ressante. Du jour au lendemain, un certain nombre de personnes parmi les b\u00e9n\u00e9ficiaires de la mesure passent du statut de fraudeur \u00e0 celui d’honn\u00eates gens (non, je ne dis pas que tous les RMistes fraudaient). Sentirez vous la diff\u00e9rence sur la qualit\u00e9 du trajet ? S\u00fbrement pas. D’aillleurs, si vous trouviez cela tellement intol\u00e9rable pour votre confort, vous appeleriez syst\u00e9matiquement la police pour interpeller les resquilleurs. En fait, et en d\u00e9pit de tout ce que je viens d’expliquer et qui laisse penser que la gratuit\u00e9 pour les RMistes risque de ne pas co\u00fbter tant que \u00e7a \u00e0 la collectivit\u00e9, tout le monde ne dira pas que c’est une bonne id\u00e9e (\u00e0 rapprocher peut-\u00eatre de ce vieux billet<\/a>).<\/p>\n\nNotes<\/h4>\n