Ce qui était il y a peu de temps le slogan promotionnel des constructeurs automobiles est devenu une réalité à la pompe; alors qu’il y a 4-5 ans, le litre de diesel coûtait environ 25 centimes de moins que le litre d’essence sans plomb, aujourd’hui, l’écart entre les deux carburants s’est considérablement réduit, aux alentours de 5 centimes. En réalité même, si l’on fait abstraction de la fiscalité, le litre de gasoil vaut actuellement plus cher que le litre d’essence. Comment l’expliquer? Que le prix du pétrole explique la hausse des prix de tous les carburants, on peut le comprendre. Mais elle ne peut pas expliquer à elle seule la hausse spécifique du diesel, dont la production nécessite moins de pétrole que l’essence. Cette baisse relative du prix de l’essence par rapport au diesel mérite donc une explication particulière.
Pour l’UFC-Que choisir, jamais en retard lorsqu’il s’agit de contribuer à l’ignorance économique nationale, le coupable est tout trouvé, ce sont les compagnies pétrolières : près de la moitié de la hausse du diesel provient de l’élévation de la marge de raffinage, qui a considérablement augmenté pour le diesel et est restée constante pour l’essence. Les compagnies pétrolières, en n’investissant pas dans le raffinage, ont organisé la pénurie et fait monter les prix du diesel pour les consommateurs. C’est très vilain, il faut les punir.
Mais c’est surtout très stupide de leur part. Après tout, comme chacun sait, les compagnies pétrolières sont avides de profits réalisés sur le dos du pauvre consommateur. Si restreindre volontairement les investissements dans le raffinage était un moyen d’augmenter leurs bénéfices, pourquoi ne l’ont-elles pas fait avant? Et surtout, pourquoi se sont-elles contentées de le faire pour le diesel, et pas pour l’essence en même temps? On est là face à un de ces cas classiques pour les économistes, le problème du cartel : si collectivement, restreindre la production sur un marché est un moyen pour les entreprises d’accroître collectivement leur profit en faisant grimper les prix, individuellement, chaque entreprise a intérêt, si les autres restreignent leur production, à accroître la sienne pour gagner des parts de marché et bénéficier des prix élevés obtenus par les restrictions des autres. De tels cartels sont donc naturellement instables. Il n’est pas impossible qu’ils apparaissent, on ne manque pas d’exemples; mais il est peu probable qu’on soit face à ce cas ici, sauf à supposer l’existence d’un cartel (entre les mêmes compagnies) pour un type de carburant et pas l’autre.
Mais surtout, parce que cette hypothèse n’est pas nécessaire. En effet, les évolutions relatives de la demande de diesel et d’essence suffisent amplement à expliquer cette différence d’évolution des prix. La demande de gasoil a en effet, et ce depuis un bon moment, augmenté beaucoup plus vite que la demande d’essence – et cette différence de rythme d’évolution de la demande explique la totalité du changement d’écart entre les deux. Cette forte demande de gasoil est expliquée par différents facteurs :
– le fait que dans les pays émergents comme l’Inde ou la Chine, le parc de véhicules diesel augmente plus vite que le parc essence;
– un élément conjoncturel : la Chine stocke du gasoil pour assurer la production d’électricité durant les jeux olympiques.
– Mais surtout, l’augmentation considérable du parc de véhicules diesel en Europe : ceux-ci représentent 53,3 % des nouvelles immatriculations en 2007, contre 13.3% en 1990.
Il y a surtout un phénomène étonnant dans la demande de carburants : la demande d’essence réagit beaucoup plus à la hausse des prix que la demande de diesel. Si le prix de l’essence n’a pas monté autant que celui du diesel, c’est que les consommateurs d’essence ont beaucoup plus restreint leur consommation que ne l’ont fait les consommateurs de gasoil. Cette différence d’élasticité-prix entre les deux carburants fait que la demande d’essence baisse (ou augmente moins vite) lorsque son prix augmente : cette réaction de la demande fait que le prix de l’essence monte moins vite que celui du gasoil. En somme, la première loi de l’économie – lorsque quelque chose coûte plus cher, les gens en consomment moins – semble mieux s’appliquer à l’essence qu’au diesel. Comment l’expliquer?
– Une première raison possible serait de considérer que les consommateurs d’essence et de diesel ne sont pas les mêmes : les premiers sont des particuliers, les seconds des professionnels, qui peuvent plus difficilement réduire leur consommation en cas de hausse des prix (on peut ajouter que le gasoil étant aussi consommé pour le chauffage, cette composante de la demande est déterminée par les températures extérieures). C’est une possibilité, mais je suis peu convaincu. L’essentiel de la hausse d’utilisation du gasoil provient de voitures particulières, ce qui limite l’écart de comportement entre acheteurs. Et pourquoi les professionnels ne pourraient-ils pas réduire, comme les particuliers, leurs usages de véhicules?
– Une seconde raison semble plus plausible : c’est que les consommateurs de diesel sont aidés, dans de nombreux pays, à la fois par une fiscalité avantageuse, et par des subventions diverses en cas de hausse du prix du gasoil.
Il faut bien voir que le principe d’équivalence s’applique toujours : fondamentalement, si utiliser une voiture diesel est plus avantageux qu’une essence, cet avantage va avoir tendance à se réduire, au fur et à mesure que les gens cherchent à en bénéficier. Plusieurs prix vont intervenir dans ce rééquilibrage : le prix relatif à l’achat des véhicules, et le prix relatif des carburants. Ce rééquilibrage se fera de façon moyenne, ce qui signifie qu’un utilisateur “anormal” pourra bénéficier de la composition des prix d’un avantage (par exemple, une voiture diesel coûte en général plus cher qu’une essence, mais un utilisateur faisant un grand nombre de km annuels récupérera cette différence par le biais d’une consommation moindre et d’un prix moindre du diesel à la pompe). Or l’utilisation du diesel est de fait rendue attrayante par la fiscalité (les taxes sur l’essence sont plus élevées que sur le diesel, et le diesel, utilisé de façon professionnelle ou comme mazout, est presque totalement détaxé); au passage, cet avantage fiscal du diesel, en Europe continentale, est une subvention déguisée aux constructeurs nationaux, et une barrière douanière non tarifaire envers les constructeurs étrangers. Ces avantages ont été encore accrus par les mécanismes de taxes et subventions “écologiques” qui, comme par hasard, se trouvent en Europe continentale favoriser les véhicules diesel.
Ce que nous enseigne l’analyse économique, c’est que ce genre d’avantages finit par, en moyenne, disparaître lorsque les gens cherchent à en bénéficier. En l’affaire, cette disparition passe par une hausse très forte du prix du gasoil. De la même façon, chaque fois que l’on cherchera à aller à l’encontre de ce mécanisme en subventionnant les utilisateurs de gasoil pour qu’ils continuent à en consommer autant qu’avant, le seul effet que l’on peut escompter est un effet de hausse du gasoil, qui absorbera intégralement la subvention dans le contexte actuel ou les capacités de raffinage ne suivent pas – voir ecopublix sur ce point.
On discute beaucoup, actuellement, pour savoir qui “doit payer” la hausse du gasoil; l’UFC vocifère qu’il faut que ce soit sous la forme d’une taxe prélevée auprès des compagnies pétrolières, et servant à alimenter une prime à la cuve de mazout. De la même façon, on ne manquera pas de fournir diverses aides aux camionneurs, aux chauffeurs de taxis, aux pêcheurs, aux agriculteurs, toutes ces professions déjà bien aidées du fait de leur capacité de nuisance. Nous pouvons prévoir une chose simple : toutes ces subventions, toutes ces aides, se retrouveront très bientôt dans un prix encore accru du carburant. Si vous avez une voiture diesel, mais pas de cuve à mazout, soyez content : vous paierez pour tous les autres.
Quant aux compagnies pétrolières, elles récupéreront sous forme de prix plus élevé du gasoil tout ce qu’on leur aura fait symboliquement payer comme “primes” aux consommateurs. La taxe Total, dont on parle actuellement, et qui n’est prélevée qu’auprès de cette compagnie, revient donc à prendre une partie des bénéfices de celle-ci, pour les redistribuer à ses concurrents. Gageons qu’ils seront très reconnaissants au gouvernement français pour ce petit geste sympathique.
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L’organisation de la pénurie de capacité de raffinage est d’autant plus aisée à organiser qu’il est particulièrement difficile de construire ou étendre une installation de raffinage en Europe, au vu du nombre ahurissant de contraintes règlementaires à respecter.
Or, transporter des produits raffinés, donc, prêts à l’emploi en très grosses quantités (mer, chemin de fer) est dangereux.
Un cas intéressant à étudier est celui des cimenteries : confrontés à un risque plus sérieux de concurrence (le transport de ciment est beaucoup moins règlementé que le transport de mazout), et donc, incités à ne pas organiser de pénuries, les cimentiers parviennent à contourner les difficultés règlementaires et de voisinage à contourner pour implanter des cimenteries en innovant dans la fabrication et l’emploi de petites unités mobiles installés à proximité immédiate des besoins pour une durée déterminée, et, de ce fait, bien mieux acceptés par la population et sujets à moins de règlementations ou d’accords locaux à obtenir.
Finalement, si j’ai bien compris, la seule chose à faire à d’essayer de diminuer notre consommation. l’économie de marché et l’écologie font bon ménage
Il manque je crois un element à cette analyse. J’ai entendu dire que le raffinage du pétrole produisait une proportion fixe d’essence et de diesel. Donc quand la demande du diesel augmente plus que celle de l’essence, son prix relatif par rapport au diesel augmente aussi. Car il n’est pas possible de produire plus de diesel sans produire plus d’essence
Réponse de Alexandre Delaigue
C’est ce qu’il me semblait aussi, mais j’ai préféré ne pas en parler, n’étant pas certain de cet aspect technique. Dans ce cas, si la demande de gasoil monte, on doit faire plus d’essence au moment ou celle-ci est moins utilisée, ce qui fait baisser encore plus le prix de l’essence par rapport au diesel.
Prix TTC du carburant = (prix HT + TIPP) X 19,6%
Provenant de la même source, les prix SP et Gazole doivent évoluer de concert à la sortie de la raffinerie. Les taxes sur le gazole étant moins élevées que sur le SP, le différentiel de prix devrait rester constant.
Expliquer la hausse du gazole par un déséquilibre de l’offre et de la demande est hasardeux : D’une part la consommation de carburant a baissé, toutes catégories confondues ; d’autre part, sur le site de l’UFIP on peut télécharger une documentation qui indique que les capacités de raffinage en France, existantes et en constructions, sont largement suffisantes pour couvrir la demande jusqu’en 2010 (page 27)
http://www.ufip.fr/_fichiers/15_...
[Dossier L’offre et la demande de gazole routier à l’horizon 2010, Mars 2006]
somni: le recours à des substituts est aussi envisageable d’un point de vue théorique, comme l’illustre le riche débat sur les bio-agro-carburants de x-ièeme génération.
Un peu en marge de votre réflexion , la taxe "Total" me semble un peu curieuse…
Comme ça, en France, l’Etat peut aller voir une entreprise privée et lui demander à elle et à elle seule, de l’argent pour combler ses déficits ?
Je voudrais juste revenir sur la répartition véhicules de particuliers et à vocation professionnelle. Il me semble avoir vu que les ventes de véhicules de tourisme aux entreprises représentaient un peu plus de la moitié des ventes en France. Les entreprises achètent généralement des diesel pour la même raison économique et je crois un petit avantage sur la récupération de tva mais pas sur. En tout cas la majeure partie des véhicules utilitaires sont des diesel. Et je pense que leur utilisation des véhicules est plus rigide que celles des particuliers (covoiturages, autres modes de déplacement – vélos- et transports en commun) qui sont autant d’alternatives que le professionnel n’a pas. Donc je dirais, au doigt mouillé, que la demande de disel pour véhicule est plus rigide à la baisse que celle de l’essence, d’où peut etre un rencherissement relatif du disel par rapport à l’essence en période de hausse de la matiere premiere dont ces deux carburants sont issus.
Je crois qu’une "taxe Total" ne s’appliquant qu’à TOTAL est bien sût illégale puisqu’elle contrevient gravement au principe d’égalité devant les charges publiques; par contre l’Etat peut décider une taxe sur TOUS les pétroliers sur son territoire et on l’appellera "Taxe Total" par commodité; mais même dans ce cas, c’est une grave erreur puisque çà revient à faire une loi de circonstance. Or il est très important pour le développement économique d’un pays, que le système fiscal présente une certaine stabilité dans le temps, même s’il doit évoluer…
Mon hypothèse est que pour proposer le gasoil aux pêcheurs et aux routiers à 70 ou 40 centimes au lieu de 1,40 euro, on a relevé pour les particuliers le pourcentage de taxe sur le gasoil au cours de ces dernières années. Il était d’ailleurs anormalement bas auparavant comparé au prix payé dans les autres pays, en Suisse par exemple.
"Pour l’UFC-Que choisir, jamais en retard lorsqu’il s’agit de contribuer à l’ignorance économique nationale"
C’est vrai, d’ailleurs l’UFC défend les mêmes positions que vous concernant les lois sur la grande distribution, le téléchargement de fichiers musicaux, etc 😉
Réponse de Alexandre Delaigue
Même les montres arrêtées donnent l’heure juste deux fois par jour 😉
Un autre point venant s’ajouter aux autres arguments : un litre de gazole contient environ 10 à 15 % d’énergie de plus qu’un litre d’essence, c’est un carburant plus dense, et plus lourd.
D’ailleurs, un litre de gazole consommé émet aussi plus de CO2 que la combustion d’un litre d’essence…
Il serait donc aussi plus logique qu’il soit un peu plus cher à volume égal.
Et puis, ça fait des années que les associations de consommateurs prônent l’achat de motorisations Diesel, au point qu’elles représentent près de 80% des achats au neuf.
Et puis, essayez de mettre une raffinerie n’importe où : protestations, manifs, collectifs, assaut de Préfecture… NIMBY, un de plus.
Petite remarque au passage sur la fin du texte : si on suit votre raisonnement toute taxation d’une entreprise française par la france est un avantage donné à ses concurrentes étrangères… A ce rythme autant supprimer l’impôts sur les sociétés.
si je ne m’abuse total ne paye pas vraiment le taux des PME (au grand maximum 18% avec le bénéfice mondial consolidé…..).
Et puis les pays de l’OPEP ont décidé ne pas augmenter la production…a quand l’éthanol plus cher que le gazole ???
1. Il est possible de modifier le rapport essence/diesel dans une raffinerie mais cela demande de très gros investissements;
2. La marge de raffinage est une donnée "exogène", les prix étant fixés par les marchés internationaux relativement efficients; Total est un "price taker"; Cette marge a été très faible durant de longues années au point que les grandes compagnies internationales (sauf Exxon) ont quittés la France. J’ai été très étonné de voir que Total et Exxon prévoient des investissements substantiels (papier UFIP); attendons de les voir pour y croire.
3. Le plus gros pétrolier Français s’appelle Carrefour et poursuivre Total (50%+ d’actionnaires étrangers) ne peut que l’encourager a se transformer en une holding Néerlandaise.
4. Le choc actuel résulte de longues années de sous-investissements résultant de prix trop bas. Il est ironique que aujourd’hui après 20 années de prix d’énergie en dessous de leur prix d’équilibre et au moment ou on fait semblant de s’inquiéter sur le réchauffement climatique, les gens réclament encore des subventions, toujours des subventions, la continuation des subventions alors qu’il leur suffit de rouler plus doucement. Une des raisons de la demande toujours soutenue actuellement réside dans les subventions ruineuses que les pays Asiatiques notamment procurent a leurs citoyens et qu’ils sont doucement en train de modifier.
Le marché donne un signal que les gens feraient bien d’écouter au lieu de vouloir avoir le beurre et l’argent du beurre. Mais je présume que dans notre pays l’économie Vaudou est trop bien implantée pour cela.
@merlin
pas que la faute à l’économie vaudou… savez-vous qu’en dehors du quartier latin, parfois, des gens, pas de ceux qu’on croise tous les jours heureusement, ont l’obligation de prendre leur voiture pour aller travailler ? bah oui, 50 ans d’urbanisme autour de la voiture, les classes populaires chassées des centre-villes, des zones rurales désertées par les TC… qu’est-ce qu’on fait pour ces gens pour lesquels l’essence est le premier poste de dépense ?
il va bien falloir les aider, non ? qui va payer ? peut-on s’étonner dans ces conditions qu’on se scandalise de la rente pétrolière ?
PS: des études récentes en économie des transports montrent que l’utilisation de la voiture en semaine (mobilité contrainte) est parfaitement découplée du revenu; la mobilité de WE et de longue distance (mobilité de loisir) croît en revanche fortement avec le revenu. Ca casse le mythe du Jacky, non ?
D’un autre côté, si cela incite les entreprises à quitter les centre villes qu’elles affectionnent par coquetterie et parce que leurs top-execs ont acheté fort cher leurs appartements à proximité pour se rapprocher des lieux de résidence de leurs salariés utiles, qui s’en plaindrait ?
@Fir: à Paris (y’a pas que le Marais, mais mine de rien, c’est un gros morceau, y’a qu’à voir la carte de répartition du PIB en 3D 🙂 ), les gros industriels, qui sont pourtant blindés de cadres, sont implantés dans des zones reculées inaccessibles (Vélizy, les Ulys, Buc, Jouy, etc), alors qu’avant ils étaient en centre-ville ou juste à côté. Et ce parce que le terrain n’est pas cher, puisqu’aucun transport en commun (ou fort peu, un du genre un RER à quelques kilomètres toutes les demi-heures) ne peut y arriver. A charge aux employés très nombreux (ça tape bien au-delà de dizaines de milliers de personnes par zone) d’arriver par un morceau d’autoroute, et de repartir par le même (oh les jolis bouchons ! Record de 3h pour sortir de la zone industrielle et commerciale de Vélizy les jours de solde en janvier). Ça c’est tout de même un bel exemple de report des couts très crétin, puisque dans tous les cas, ce sont les employés qui l’ont dans le baba : aucune augmentation de salaire lors des déménagements qui ont rallongé de une à trois heures les temps de déplacement par jour, et le déplacement est à la charge dudit arnaqué (qui ces temps-ci doit effectivement bien le sentir passer, surtout que ça grimpe, pour accéder à ces plateaux, d’ailleurs c’est pour ça qu’il n’y a pas de transports autres que quatre bus le matin et trois le soir). Peut-être que maintenant ça va râler fort, et qu’au contraire les entreprises vont revenir dans les zones civilisées accessible par cette merveilleuse invention qu’est le transport en commun automatisé et de masse (transilien, rer, métro, etc), qui font que l’ont peut habiter en périphérie, mais rejoindre le centre facilement (logique).
@Palpatine: ou que, devant la demande, lesdits moyens de transports seront prolongés jusqu’aux plateaux en question.
D’où vous vient votre statistique sur "l’augmentation considérable du parc de véhicules diesel en Europe"? Je n’arrive pas à la vérifier.
J’aurais aimé comprendre pq l’état veut a la base favoriser plus le gasoil (plus cher a la sortie de raffinage/polluant plus) que l’essence, en mettant des taxes plus basses ?
aussi lequel est le plus raffiné entre essence et diesel ?
merci